鏡山次郎のやましな　温故知新

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鏡山次郎　作

難工事の隧道（ずいどう）は、日本人だけの手で完成させた････旧逢坂山隧道【大津市】

鉄道記念物　旧逢坂山ずい道東口（大津市）

　この作品は、京都市山科区役所の公式アプリ「やましなプラス＋」のコラムに掲載された鏡山次郎の作品を、山科区役所の了解を得て掲載しているものです。

　山科区にはないが、山科に深く関係した鉄道記念物である。

　山科から国道一号線沿いに逢坂山峠を過ぎて大津方面に歩くと、道がＪＲ大津駅方面と浜大津方面に分岐する場所がある。その横断歩道を西に渡り、少し坂を登ると「鉄道記念物　旧逢坂山ずい道東口」書かれた看板が見えてくる。

　「旧逢坂山ずい道東口」は、昭和３５年（１９６０）１０月１４日に「鉄道記念物」に指定されている。旧東海道線時代に使われていた「逢坂山隧道（トンネル）」の東口で、東口の上り線隧道の坑門は現在、板で閉鎖されている。そして、下り線隧道は少しは中に入れるが、坑口から１０ｍほどのところに仕切りがあり閉鎖されている。隧道の内部はそのまま存続しており、京都大学防災研究所付属地震予知研究センターによる地震観測などに使われているという。

　坑門上部の石額「楽成頼功」は、明治初期の太政人臣であった三条実美の筆である。京阪電車京津線大谷駅近くの蝉丸神社の北側にあった西口坑門上部の石額「工程起卒」は、当時の井上勝鉄道局長の筆によるものだが、残念ながらこの西口の石額は名神高速道路工事のために消滅している。


　明治１２年（１８７９）８月、京都～大谷間１３・１ｋｍが仮開業した。これが山科最初の鉄道であった。そして大津へと延伸するために、逢坂山隧道工事も行われており、明治１３年７月に京都～大津間の１８・２ｋｍが正式に開業した。

　京都～大谷間の仮営業では、上下列車とも午前４本、午後５本で、所要時間は上り列車４１分、下り列車３４分で、運賃は上等４０銭、中等２５銭、下等１２銭であったというが、京都～大津間の開業では、上下列車とも午前５本、午後５本で、所要時間は上り列車１時間４分、下り列車１時間２分で、運賃は上等５０銭、中等３０銭、下等１２銭となった。また貨物の輸送は京都～大谷間では、明治１２年１１月から１日３往復で運転され、京都～大津間は明治１３年７月からであった。明治１６年（１８８３）のダイヤ改正で、神戸～大津間に直通列車も運転されることになった。

　この京都～大津津間の鉄道は、新橋～横浜間、神戸～京都間に次いで日本で３番目に開業した区間であるが、日本の鉄道建設史上画期的な意義を持っている。それは第１に、平坦地を通った最初の２区間と違い、初めて山間部を通過する鉄道となったことである。そのため日本最初の山岳隧道である逢坂山隧道の掘削が必要であった。第２には、そのような難工事であるにもかかわらず、従来のような外国人技師の手を借りることなく、逢坂山隧道を含む全線を日本人だけの手で完成したことである。

　逢坂山隧道の工事は、当時の日本では、まったく未経験の工事であったが、山の圧力に強い馬蹄形を採用し、列車を通すための大きな断面（高さ４・７ｍ、幅４・３ｍ）を人力で山腹に掘り抜く、日本最初の本格的鉄道隧道となった。

　掘削は明治１１年（１８７８）１０月にまず東口から、次いで１２月に西口（大谷）からも行われた。官営の生野銀山からベテランの１１人たちを呼び、また賃金も出来高制に変え作業意欲をかきたてたという。作業は昼夜兼行で掘削開始後１年足らずで両口から導坑を正確に貰通したという。明治１３年６月２８日に竣工した。

　隧道の長さは６６４・７６ｍで、坑道はレンガ巻き、坑門は石積みである。―度だけ東口側で落盤があり４人が死亡したが、厳しい突貫工事の割には慎重で、事故は少なかったという。隧道掘削による排土の一部は、大津の湖岸で理立てに使われた。

　大正１０年（１９２１）８月１日、線路変更により廃線となるまで、東海道本線の列車通過を支えた隧道であった。ここにもまた先人達の偉業をみることができる。（鏡山次郎）