講師　鏡山次郎

第七節　戦後のやましな

（１）名神高速道路の開通

　山科は戦後になっても、昭和２０年代にはまだ農村風景が多く残っていましたが、それまでＳＬが走っていた東海道線も昭和３１年（１９５６）に電化され、日本の高度経済成長や、都市の「ドーナツ化現象」に伴って、山科全体に人口が増えていくことになります。昭和３８年（１９６８）には名神高速道路（栗東～尼崎）が開通し、山科小山には「京都東インターチェンジ」が設けられました。山科の路線の多くは明治時代の鉄道線（省線）跡地を利用してつくられたものでした。

　小野小学校北側の名神高速道路沿い南側に、西日本高速道路株式会社関西支社が「名神起工の地」碑を整備しています。工事着工から５０周年・開通から４５周年を記念したものです。この碑が設けられた場所は、日本で最初に高速道路が着工した場所であり、山科が日本の高速道路網の草分けとなったことを示していると言えるでしょう。

山科では、昭和３３年（１９５８）１０月１９日に起工式が行われ着工しました。昭和３６年（１９６１）には山科工区（４・３キロメートル）の工事がほぼ完成し、以後さまざまな「走行試験」も行われています。「起工の地」碑のある現地の解説板によれば「この自動車走行試験は、昭和３６年３月２０日から７月末まで約１３０日間にわたって行われ、はたして国産の自動車が高速走行に十分耐えうるかどうか、また高速道路の設計や施工に問題がないかといったことが検討され、その内容は、国産各種の自動車が高速走行した場合の制動、振動、乗り心地、騒音、操縦性といった性能試験のほか、交通騒音試験、バスストップ試験、タイヤの横すべり試験、標識試験、夜間走行試験、燃料や油脂試験、タイヤ試験、人間工学関係の試験など、多種多様なものでした」とあります。

　昭和３７年（１９６２）１１月２８日には輸入スポーツカー「ベンツ３００ＳＬ」で日本最高時速２１５キロメートル／毎時で走行試験を実施し、安全性を確認したとの記録もありますから、まだ日本にはそのような高速で走れる車はなかったのかも知れません。

　また解説板には「その結果はおおむね自動車の面からも道路の面からも高速走行が可能であることがわかり、これらの試験によって得られた資料は、自動車側は自動車の改善や性能の向上に、道路側は道路設計や施工の改善に結びつけられ、その後におけるそれぞれの分野の技術的進歩に成果をみせることになりました」とあります。

　こうして昭和３８年（１９６３）７月１５日に開通式が行われ（栗東～尼崎間）、名神高速道路は昭和４０年（１９６５）７月に全線が開通しました。

　開通当初は高速道路自体が観光名所となっていたため、道路の横に車を止めて、弁当を広げたり記念撮影したりするなど、のんびりとしたものであったことが、当時の新聞に掲載されて、私も読んだことを覚えています。また自動車の性能が高速連続走行に耐えられず、オーバーヒートなど故障する車が続出していたそうです。

　翌年の昭和３９年（１９６４）には東海道新幹線が開通、その頃には国道一号線（五条バイパス）や外環状線などもでき、山科の道路交通網が整備されました。

（２）人口増加と山科

　戦後の山科で特筆すべきは、その人口の爆発的な増加であると言えます。明治の初期には約４千人であった人口が、平成の時代には約１４万人、令和に入っても約１３万人となっています。山科の場合は、自然人口増加ではなくて、流入人口の増加によることが大きな原因です。

　第一期は、明治時代の増加で、明治初期には約４千人とされていたものが明治末期には約８千人と、４０年間で倍加しています。

　第二期は、明治末期から大正時代にかけての増加で、約８千人から約１万５千人へと、２０年間でこれも倍加しています。

　第三期は、大正末期から第二次世界大戦終了時点までで、約１万５千人から、約３万人へとこれも２０年間で倍加しています。

　第四期は、昭和３５年頃から昭和５０年頃までで、約３万５千人から約７万７千人へと、これも２０年間で倍加しています。

　第五期は、昭和５０年頃から昭和５５年頃までで、約７万７千人から約１３万人へと、これはわずか５年間でやはり倍加しています。

　その後は、「満杯状態」になって、多少の減少傾向はあるものの、４５年間程度は、人口は１４万～１３万人と、あまり大きな変動はないと言えるでしょう。

山科区の人口変化
　明治２３年（１８９０）　　　　　７０５８人
　明治４１年（１９０８）　　　　　７９８３人
　大正　９年（１９２０）　　　１万０２９３人
大正１４年（１９２５）　　　１万４９６４人
　昭和１０年（１９３５）　　　２万４２９６人
　昭和１５年（１９４０）　　　２万６２３２人
　昭和２５年（１９５０）　　　３万２３４１人
　昭和３０年（１９５５）　　　３万４７８３人
　昭和５０年（１９７５）　　　７万７７１９人
　昭和５５年（１９８０）　　１２万９６９５人
　昭和６０年（１９８５）　　１３万３９２９人
　平成　２年（１９９０）　　１３万６０７０人

　これら人口増加の主要な原因は、何波かにわたるそれぞれの時期の「住宅化＝ベッドタウン化」であったと思われます。明治から大正期においては山科における産業の発達や交通網の整備がそれを進めたと考えられますし、昭和前期には、戦争の影響もあって食糧難から農業を主とする山科地域に人が集まったのではないでしょうか。

　また、特に顕著なのは前に記載した第四期と第五期です。これは、高度経済成長に伴う都市部ので地価の高騰から「ドーナツ化現象」を生じて、郊外の地であり、相対的に地価の安かった山科地域が住宅地として開発され、売りに出され、人口の爆発的な流入が起こったものと考えられます。また、社会の中で家庭の「核家族化」が進み、その現象に輪をかけたこともあると考えられますし、「ベビーブーム世代（今日では団塊の世代と呼ばれている）」が家庭を持ち、子育てを始める時期とも重なっていたのだと思います。

　しかし、そのことは山科に多くのプラス面をもたらしたと共に、今日まで続くマイナス面をも残すこととなりました。百々学区の「清水焼団地」建設以外には、ほとんど都市計画らしい計画を持たなかった町の急激な造成や宅地化は、「狭くて渋滞し接続が悪い」と言われる道路・交通問題、排気ガスによる大気汚染、ゴミ処理や町美化などの環境問題、歴史文化遺産の破壊、公共施設の不足など、さまざまな問題を生み出してきたとも言えます。

　人口の急激な増加はまた学校の爆発的な増加をもたらしました。山科に住みだした若い夫婦の子どもたちが学齢期に達した昭和４５年から５５年頃には、山科の小学校や中学校の「建設ラッシュ」が起きています。

　明治初期には、山階小学校・勧修小学校の２校で、戦後でもしばらくは、山科中学校と山階小学校、鏡山小学校、音羽小学校、勧修小学校の「１中学４小学校」であったのが、現在では小学校１３校、中学校６校、特別支援学校１校となっています（大学・高校・私立学校等を除く）。

（３）道路・交通網の整備

　大正１０年（１９２１）に新路線が開通した東海道線は、その後、戦時中の昭和１５年（１９４０）から昭和１９年（１９４４）にかけて、「輸送力増強策」として「上り」が一線増設され３線となり、昭和３１年（１９５６）１１月１９日に電化がなされ、昭和４５年（１９７０）にさらに一線を追加して複々線となり現在に至っています。

　また、現在は地下鉄となっていますが、府道三条通（四ノ宮四ツ塚線）に沿って走っていた京阪電車京津線も山科北部地域の交通の要となっています。平成９年（１９９７）１０月１２日に京阪三条駅から御陵駅間が地下鉄となりました。

　道路については、昭和８年（１９３３）５月には、京津国道（現在の府道四ノ宮四ツ塚線）が開通していましたが、現在の国道一号線は、大塚・東野・西野を通り、渋谷峠を経て五条通に通じますが、当時の国道一号線は、この四ノ宮から日ノ岡間の三条通のことを言い、三条京阪までの道路でした。

　戦前からも交通問題は住民にとって重要な課題であり、「市電・市バス乗り入れ期成同盟」が結成され、さまざまな陳情の結果、昭和１１年（１９３６）には市バス新設路線が計画され、厨子奥地域へは「十四号線」（東山七条～馬町～渋谷～竹鼻）が通っていました。

　戦後になってからは、昭和３３年（１９５８）１月に東山ドライブウェーの起工式が行われ、日ノ岡峠～渋谷峠への道路がつくられました。昭和３９年（１９６４）には国鉄東海道新幹線が六条山と音羽山の両トンネルを抜けて山科中央部を横断するようになります。そして、昭和４０年（１９６５）３月には、外環状線（山科～観月橋間）が完成しています。また、昭和４２年（１９６７）４月２０日に、「五条バイパス」（名神京都東インターチェンジ～東大路五条間、約６・８キロメートル）が開通して、そちらが「国道一号線」となりました。

　昭和４７年（１９７２）には、大石道が迂回するコースとなる「花山バイパス」（日ノ岡ホッパラ町～北花山寺内町）が開通します。これは大石道の東海道線の踏切での事故や渋滞を解消するためでした。そして昭和４９年（１９７４）には北陸方面へ向かう湖西線（山科～近江塩津・敦賀間）が開通し、米原経由で関西から北陸方面へ向かっていた特急列車や貨物列車は、湖西線経由に変更されて高速化が図られました。

　そして、平成９年（１９９７）１０月１２日に、地下鉄東西線が開通し、「御陵」「山科」「東野」「椥辻」「小野」などの駅ができました。京阪電車京津線「九条山駅」「日ノ岡駅」は廃止、京阪電車は京阪三条～御陵間が地下鉄となりました。また、この地下鉄化に伴って、廃線となった京津線の軌道敷等を京都市が買収して、蹴上～日ノ岡間の約１・６キロメートルを平成８年（１９９６）から平成１４年（２００２）にかけて道路拡幅工事を進め、平成１５年（２００３）４月１日に「４車線道路」となり開通、現在に至っています。

　また平成２０年（２００８）には、稲荷山トンネルがが開通し新十条通（阪神高速８号京都線）が完成しました。平成２３年（２０１１）には湖西道路大津バイパスの４車線が完成し開通しています。

　以上、山科について「そもそもの始まり」から現在までのおおざっぱな流れを見てきましたが、こうした歴史を引き継いで、現在の私たちはこの山科の地に生きています。さまざまな課題もたくさんありますが、同時に山科に生きた先人たちが残してくれたすばらしい自然、歴史、伝統、文化の遺産が息づいています。こうした先人たちの財産を受け継ぎ、次の世代に伝えていくのが、いま山科に生きている私たちの務めではないかと思っています。（第２章　終）

（続く）

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