山科における鉄道の歴史



昭和２０年代の東海道線　京都〜山科間での　ＳＬの写真（古橋繁雄氏撮影）

（１）日本の鉄道開通

　日本最初の鉄道は、旧暦の明治５年(１８７２)９月１２日、新橋〜横浜間で開業しました。明治政府の鉄道建設は、東京から京都〜大阪・神戸に至る幹線を考えていましたが、幹線経路が「中山道」にするのか「東海道」にするのかに迷いがあったため、まずは「東京〜横浜間」の支線から着手されたものです。

　その支線群の中には、京都〜敦賀間のルートも含まれていました。すなわち京都〜大津間、およひ湘北の海津（または塩津、長浜)〜敦賀間に鉄道を敷き、両者を琵琶湖の水連で連絡して京阪神と北陸とを結ぼうというものでした。そして、この構想に基づいて早くも明治４年(１８７１)から明治５年（１８７２）にかけて、京都〜敦賀間で第１回目の測量が行われ、さらに明治６年（１８７３）から明治７年（１８７４）にかけて、第２回目の測量が行なわれています。

　明治７年（１８７４）５月１１日には、神戸〜大阪間が仮開業し、明治１０年（１８７７）には大阪〜京都間が開通して、神戸〜京都間の全線が正式に開業しました。しかし、京都〜敦賀間は資金難や、明治初期のまだまだ不安定な政局であったため、すぐには着工できず、明治９年（１８７６）２月には、鉄道頭(てつどうのかみ)井上勝が工部卿伊藤博文に対して、鉄道建設の促進を図る建議書を提出していましたが、伊藤博文が京都〜大津間の建設を決意したのは同年１２月２６日になってからだと言われています。しかし、これも明治１０年（１８７７）２月の西南戦争のため足踏みとなり、ようやく明治１１年（１８７８）８月２１日になって着工にこぎつけました。

　そして、明治１２年（１８７９）８月１８日、京都〜大谷間１３・１ｋｍが仮開業します。これが山科最初の鉄道でした。さらに大津へと結ぶための工事が行われ、明治１３年（１８８０）６月２８日にようやく逢坂山隧道が完成、同年７月１４日には明治天皇ご臨席のもとに開通式が行なわれました。そして翌１５日、京都〜大津（現在の浜大津）間の１８・２ｋｍが正式に開業しました。井上鉄道局長（明治１０年鉄道寮は鉄道局となっていた）は、明治天皇に「京都〜大津間鉄道景況演説書」でこの鉄道建設の状況を報告しました。

　京都〜大谷間の仮営業では、上下列車とも午前４本、午後５本で、所要時間は上り列車４１分、下り列車３４分で、運賃は上等４０銭、中等２５銭、下等１２銭でした。また、京都〜大津間の開業では、上下列車とも午前５本、午後５本で、所要時間は上り列車１時間４分、下り列車１時間２分で、運賃は上等５０銭、中等３０銭、下等１２銭であったと記録されています。また貨物の運送は京都〜大谷間では、明治１２年（１８７９）１１月１日から１日３往復で運転され、京都〜大津間は、明治１３年（１８８０７月１５日から運転されました。明治１６年（１８８３）のダイヤ改正で、神戸〜大津間に直通列車が運転されています。

　この京都〜大津津間の鉄道は、新橋〜横浜間、神戸〜大阪間、大阪〜京都間に次いで日本で４番目に開業した区間ですが、日本の鉄道建設史上画期的な意義を持っています。それは第１に、平坦地を通った最初の３区間と違い、「初めて山間部を通過する鉄道」となったことです。そのため日本最初の山岳隧道である逢坂山隧道（６６４・７６ｍ）の掘削をはじめ、築堤や切取りの工事が必要になっていました。第２には、そのような難工事であるにもかかわらず、従来のような外国人技師の手を借りることなく、逢坂山隧道を含む全線を日本人だけの手で完成したことです。明治１１年（１８７８）に架設した鴨川橋梁は径間１５ｍの錬鉄けた８連でしたが、「日本人が初めて設計し、神戸工場で製造して施工した」ものでした。

　次に明治１４年（１８８１）９月、今度は大津〜長浜間の連絡を目的に「太湖汽船会社」が設立され、明治１５年（１８８２）５月１日から木造蒸気船で１日２往復の湖上連絡運輸を開きました。新造船が就航するまで、５時間半から６時間程度で航行したと思われます。第１、第２太湖丸は、明治１６年（１８８３）９月、専用連絡船として神戸で新造された鋼鉄汽船で、５１６ｔ、１４ノット、定員３５０名、大津〜長浜間を３時間から３時間１０分で航行する日本最初の鉄道連絡船となりました。

　明治政府は最初これを中山道経由で建設する方針でしたので、長浜〜大垣間に鉄道を敷き、また大津〜長浜間を太湖汽船会社の湖上輸送で連絡して、明治１７年（１８８４）までに神戸〜大垣間を開業させました。ところが、「幹線は地形の険しい中山道よりも、平坦な東海道に敷設する方か有利である」ことがはっきりしてきましたので、名古屋以東を東海道経由に変更することとし、また湖上連絡をやめ、湖東にもレールを敷いて、新橋〜神戸間を鉄道で直結することになりました。

　そして明治２３年（１８９０）１１月２５日の帝国議会開会に間に合うようにと、突貰工事が続けられた結果、明治２２年（１８８９）７月１日、最後に残った馬場〜長浜間と米原〜深谷間が開業し、東海道線が全通して、山科の鉄道もまた、日本の東西を連絡する幹線の一部となったのでした。


（２）山科の鉄道の開通

　明治４年(１８７１)から明治５年（１８７２）にかけて、京都〜敦賀間で第１回目の測量が行われた時、山科に関しては、勧修寺から山科盆地中央を北上して四ノ宮に至り、小関越えで大津に達する経路が報告されています。しかし、明治６年（１８７３）から明治７年（１８７４）にかけて、第２回目の測量が行なわれた時は、山科に関してもイギリス人技術者によって再度測量と調査が実施され、隧道掘削技術が未熟だった当時、掘削部分を最小限に押さえるために、新たにルートが選定されました。

　この新ルートは、京都駅を出ると斜めに鴨川を渡って、地盤の悪い東山を避けて南に進み、現在の奈良線を南下します。そして稲荷駅の南方から東に向きを変え、ほぼ現在の名神高速道路のルートに沿って山科盆地の勧修寺に出ます。さらに、大宅、大塚、小山と盆地の山裾に沿って徐々に高度を上げながら北東に向かい、追分から谷あいに入って、大谷、逢坂山に至ります。そして逢坂山では「逢坂山隧道」を通るコースとなりました。

　そしてこの区間には、現在の名神高速道路が山科川を渡るあたりに「山科駅」が、また逢坂山隧道西口に「大谷駅」が、そして両駅の中間に「大塚信号所」がそれぞれ設けられていました。


（３）逢坂山隧道

　逢坂山隧道の工事は、当時の日本では、まったく未経験の工事でしたが、山の圧力に強い馬蹄形を採用し、列車を通すための大きな断面（高さ４・７ｍ、幅４・３ｍ）を山腹に掘り抜くという、日本最初の本格的鉄道隧道でした。掘削は明治１１年（１８７８）１０月１日まず「東口」（大津側）から始まり、続いて同年１２月５日に「西口（大谷側）」からも開始されました。官営の生野銀山からベテラン１１人の工夫たちを呼び、また賃金も出来高制に変えて作業意欲をかきたてました。作業は昼夜兼行で行われ、掘削開始後１年足らずで両口から導坑を正確に貰通し、明治１３年（１８８０）６月１日に完成しました。

　「逢坂山隧道」は、延長６６４・７６ｍで、坑道は「れんが巻き」、坑門は石積みとなっています。工事中１度だけ東口側で落盤があり４人が亡くなりましたが、厳しい突貫工事の割には慎重に行われ、事故は少ないものでした。隧道掘削による排土の一部は、大津の湖岸で理立てにも使われました。試運転列車の隧道通過は明治１３年（１８８０）６月２６日で、同年７月１５日に京都〜大津間が開業しました。

　この隧道東口坑門は現在、鉄道記念物となっています。東口坑門上部の石額「楽成(らくせい)頼功(りこう)」は時の太政人臣、三条実美(さねとみ)の筆です。「このトンネル工事の関係者の功により落成した」との意味と言われていますが、「落」の文字が「落盤」等のことを連想させる事から、「楽」の文字が用いられました。いっぼう西口坑門上部の石額「工程(こうてい)起卒(きそつ)」は、井上勝鉄道局長の筆によるもので、「工事の始まりと終わり」との意味と言われていますが、この西口坑門上部の石額は名神高速道路工事のために消滅しています。

　現在、東口上り隧道の坑門は板で閉鎖されています。また下り隧道は坑口から１０ｍほどのところに本製の仕切りをして閉鎖されています。隧道の内部はそのまま存続しており、坑道内の湧水を大津市の上水道に利用するため、東口坑門近くに浄水場が設けられています。坑門のすぐ前に、京都大学防災研究所付属地震予知研究センター逢坂山観測所の小さな建物があり、隧道を利用した観測施設でしたが、現在は取り壊されています。


（４）大谷駅

　大谷駅は、明治１２年（１８７９）から仮営業を始めています。「公費がかからないように、単に駅長と改札係のための小さな小屋を設けたプラットホームと必要な信号装置だけが設置されている」（日本国有鉄道百年史）というものでした。明治３５年（１９０２）現在で、上りホームは約２１３ｍで、下りホームは２１２ｍあり、駅舎は下り側に建てられていました。


（５）旧・山科駅

　明治３１年（１８９８）から「国民新聞」に連載された徳富(とくとみ)薦花(ろか)「不如婦(ほととぎす)」の中で、主人公武雄と浪子が、山科駅ホームを隔てた汽車の中で、互いの存在に気付かず、すれ違うという場面が出てきますが、旧・山科駅は明治期の切ない恋物語の舞台となっていました。１日平均乗降客３８９人（明治４１年・１９０８）で、駅前に料理屋と人力車夫の詰め所があり、春の醍醐への花見客が京都から多数あってにぎわったといいます。

　現在の旧・山科駅跡には、平成２０年（２００８）８月、小野小学校北側の名神高速道路沿いに、京都洛東ライオンズクラブが「旧東海道山科駅跡」碑を移転・整備し、西日本高速道路株式会社関西支社が「名神高速道路起工の地」碑を整備し、人々に当時の面影を伝えています。明治３５年（１９０２）現在で、上りホームは約１８３ｍで、下りホームは１８１ｍあり、駅舎は下り側に建てられていました。駅舎東側には待避線があったといいます。


（６）大塚信号所

　大塚信号所は、山科駅から２・４ｋｍ、大谷駅から３・０４ｋｍのところに設けられました。明治３０年（１８９７）３月５日に京都〜大谷間が複線化された後、東海道線列車本数増加による線路容量不足を緩和するために、大正２年（１９１３）４月５日に開設されたものです。この区間は２５パーミル（２５／１０００）の上り連続こう配のため、スイッチバック式の引き上線が設けられたと伝わります。先行列車の遅延や臨時列車・工事列車の運行などの際に利用されたものと考えられています。「引き上線」という場合、上り勾配側（上り線）後方に引き上げ線という構造が一般的なのですが、大塚辺りは山の裾野が迫る地形であるから、この引き上げ線は谷側に引き出されました。現在、妙見寺前の石鳥居の奥に、信号所引き上げ線遺構と伝わる僅かなレンガ積みを見る事ができます。新旧の鉄道線路と標高を比較てみますと、ちょうど「大塚信号所」の辺りから、こう配が急になっていることがわかります。


（７）沿線に残る遺跡

　沿線には、さまざまな鉄道遺産が残っています。大津側には、逢坂山隧道東口を出て正面、国道１６１号線と京阪京津線上関寺踏切に旧東海道（現１６１号線）をまたぐ煉瓦積み橋台跡。その先の現国道１号線をくぐる「音羽台１号橋」には、内部が煉瓦積みの「ねじりまんぽ」が現存しています。逢坂山隧道西口の上には、「旧東海道線　逢坂山とんねる跡」碑が建てられています。

　また、山科区内では小野に旧山科駅があったことを記す碑が建てられています。近くの山科川下流にレンガ橋脚の一部分が残り、堤防が望めます。新奈良街道の大宅付近には「御所田川暗渠」と思われるレンガ積みのアーチが見られ、今も流れが残っています。また、大塚妙見道にはレンガ積みで引き上げ線の下に造られた隧道と思われる構造物の一部も残されています。


（８）新路線への変更

　旧線は、明治３０年（１８９７）に複線化されたものの依然としてこう配が大きく、この区間は輸送のネックにもなっていました。そこで、明治４３年（１９１０）５月、京都〜馬場間に新しい路線を敷設する計画が立てられ、調査測量が行なわれました。ただ、その時は資金難のため着工には至りませんでしたが、大正３年（１９１４）に再び調査が実施され、新ルートは５通りの案が出され、比較検討されることになりました。

　まず、路線の選定に当たっては、東山の地質がすこぶる不良であることを考慮して、同所に隧道を設けず、山麓を迂回して稲荷山方面に出る線が考えられましたが、精密な調査の結果、（将来の運転および保線上の利害を考察して）東山隧道を掘削する線が選ばれました。

　決定ルートは、京都〜大津間をほぼ直線に近い線形で１１・５ｋｍ、こう配は１０パーミル（１０／１０００）を限度とし、 旧大津(馬場〜大津〜現・膳所)から大津市中央南端に新大津駅を設置し、新・逢坂山隧道(延長２３２５ｍ)を掘削し、山科盆地へ出るというものです。そして、ここに「新山科駅」（現在の山科駅）を設け、さらに東山隧道(延長１，８６５ｍ)を抜け鴨川を渡って京都駅に出ます。この区間はもちろん複線なのですが、隧道の断面が大きくなるのを避けるため、単線形２本を平行して掘削しています。

　大正３年（１９１４）に起工式を行い、新・逢坂山隧道と東山隧道を含む難工事の末、ついに大正１０年（１９２１）８月１日に開通しました。新線開通により旧線の稲荷駅、 山科駅、大谷駅は廃止され、山科駅は旧線の北約３ｋｍの現在地に移転しました。同時に京津電気軌道(現京阪電気鉄道大津線)の毘沙門道を西に移動して「山科駅前駅」と改称し、新山科駅と連絡することにもなりました。大正１０年（１９２１）８月２日の『京都日出新聞』（現在の京都新聞）は、「こう配が低いので乗り心地はすこぶる良い」と伝えています。所要時間も短縮され、上り列車は３０分から２２分に、 下り列車は２６分から１６分に短縮されました。それまでは貨物列車のけん引に１日当たり２１両の機関車が必要だったのですが、新線になってわずか８両済むようになりました。また廃止された旧線のうち、京都〜稲荷間は奈良線に転用されることになりました。

　この「新・山科駅」開業に伴い、大正１１年（１９２２）１月には「山科自動車会社」が設立され、山科〜六地蔵間のバス路線が運行を始め、山科駅の１日平均乗降客は１３３１名(大正１４年・１９２５）と旧線時代の２倍となりました。また、新線が開通した大正１０年（１９２１）から、わずか５年間で山科の人口は５０％増の１万５０００人へと急増しました。


（９）その後の鉄道線

　その後、東海道本線では第２次大戦中輸送力増強策の一環として、上りこう配が連続する京都〜膳所間の上り線を１線増設し、この区間を３線（下り１線、上り２線)とすることになりました。山科では従来の２線路の南側に１線が増設され、この工事は昭和１６年（１９４１）８月に着工、昭和１９年（１９４４）１２月１日に完成しています。また、昭和３１年（１９５６）１１月１９日に米原〜京都間が電化され、これのよりにより東海道本線では全線電化の完成となりました。輸送力は増強され、スピードアップが進みました。昭和３０年（１９５５）の山科駅１日乗降客は６３００人となっています。

　そして、昭和４０年（１９６５）６月からは、さらに複々線工事に着工し、これは昭和４５年（１９７０）３月９日に完成しています。同年１０月には、山科駅舎の改築、地下通の新築など全面改築も行われました。この工事は、将来に湖西線の分岐駅になることを見越しての工事でもありました。湖西線は、昭和４９年（１９７４）７月２０日に開業し、昭和６１年（１９８６）１１月１日からは、山科駅に新快速も停車するようになりました。現在の現在の山科駅は、ＪＲ山科駅・地下鉄山科駅・京阪山科駅を合わせると１日の乗降客が１０万人と言われ、京都府でも京都駅に次ぐ有数の駅となっています。また、現在は「特急　はるか」の山科駅延伸が計画され、２０２９年の開業をめざして２０２５年度から山科駅改良工事（駅北側に１２両対応のホームを１面新設など）が進められています。


（10）京阪電車京津線

　京阪電気鉄道京津線の前身、京津電気軌道は、大正元年（１９１２）８月１５日に開業しました。開業当初は、上関寺駅（廃止）近くの旧東海道線との立体交差が完成しておらず、しばらくは１００ｍほど歩いて乗り継がなければなりませんでした。全線の開業は約４カ月後の１２月です。札ノ辻〜三条大橋の間が開通しました。その後、大正１４年（１９２５）に京阪電気鉄道と合併、同年５月に札ノ辻〜浜大津間が完成します。平成９年（１９９７）１０月、京都市営地下鉄東西線の開業に伴い、京津三条〜御陵間は廃止となり、同区間は地下鉄の直通乗り入れ区間となりました。

　京津線は、「３つの顔を持つ劇場路線」と呼ばれ、鉄道ファンに知られているそうです。

　３つの顔とは、

�@浜大津から上栄町の間は「路面電車」としての顔、
�A上栄町から追分間は日本有数の勾配とカーブが続く「登山電車」としての顔、
�B御陵付近からは「地下鉄」としての顔、

これら３つの顔を意味しています。

　京阪電車京津線は、距離は短い路線ですが、色々な面で非常に興味深い路線であるといえるでしょう。


（鏡山次郎　２０２６．３．８）

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